當前，中山正加快推進大交通建設，打造為粵港澳大灣區重要交通節點，從交通區位來看，中山位于“粵港澳大灣區”幾何中心的“地利”優勢極為突出，為把“地利”兌現為區位優勢，中山對路網建設進行了再完善、再升級。同時，市委市政府對我市公交事業的發展也給予了大力扶持，但大型公交站場等基礎設施對接項目建設相對滯后，嚴重制約公交的正常運營和健康發展。加快我市重大公共交通樞紐基礎設施的建設，有利于緩解城市道路擁堵的壓力，為市民和旅客的出行帶來便利。
一、我市重大公共交通樞紐基礎設施現狀及存在問題
據了解，截至2018年6月，中山市機動車保有量達到134萬輛，其中汽車保有量104萬輛、日增長約600輛。主城區平均車流量達到117.69萬輛次/日，由于目前我市大型公交接駁站點等重點基礎設施規劃設計不合理及部分路段封閉施工，導致我市尤其是主城區部分路段交通擁堵加劇，全市主城區道路平均車速為36.75km/h。在現有交通設施的情況下，通過道路建設疏通堵塞的速度遠遠跟不上機動車增長速度。究其原因：
（一）富華汽車總站已嚴重不能符合我市汽車總站的定位要求
富華車站作為我市汽車總站，存在著“小、舊、堵、亂、散、孤”等不利現狀，已不能符合汽車總站的要求定位。一是“小、舊”，富華車站規模較小，站場較舊，不僅與同等級地級市汽車總站差距較大，甚至也不如一些縣級市汽車站；二是“堵”，富華汽車總站處于G105/富華道簡易菱形立交交織區范圍內，公交車、長途車等大車出站需占用3條車道，出車時直接堵住了富華道三車道；往北、南、東方向發車出站不久就需要數次調頭并占用對向車道，周邊交通組織十分困難；三是“亂”，富華汽車總站周邊毗鄰水牛城市場、四季青市場等人車流密集區域，站前載客摩托車、三輪車屢禁不止，交通擁堵、交通安全隱患問題較大；四是“散”，富華車站兩側還有沙溪車站、通安車站等同質化競爭的場站各自為營，不同站場大型車輛發車相互交織，集約化經營管理程度較低；五是“孤”，一般來講，城市在建設輕軌、高鐵站臺時，會選擇與汽車總站較容易對接的地段，但我市汽車總站完全與廣珠輕軌、城區單軌處于分離狀態，缺乏與站場聯運，也未處于快速公交示范線、環線的規劃范圍內，該站除長途車與公交站接駁外，無法迅速與快速公交、輕軌、單軌等中高等級公共交通接駁實現多式聯運。
（二）輕軌中山站、輕軌中山北站基礎路網及公交配套嚴重不足
2014-2015年前后，廣鐵集團與我市合作，先后以TOD理念（以公共交通為導向的開發模式）規劃了廣珠輕軌古鎮站、南頭站、東升站、南朗站、翠亨站等站點周邊的用地規劃，取得了較好的規劃引導效果。TOD模式特點在于以公交站為中心建立中心廣場或城市中心，集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式，從根本上解決城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。但中山主城區輕軌中山北站、中山站，并未運用TOD模式開發規劃，導致兩站點周邊路網規劃建設亂象叢生，交通繞行、交通擁堵、交通亂象等問題越來越突出。
輕軌中山站和中山北站周邊基礎路網配套不完善。輕軌中山站周邊道路如世紀大道、站前路、建寧路、建中路、濠東路濠灣北路、濠五路等支路都出現了斷頭路和尚未建設的情況；輕軌中山北站周邊路網雖然相較于輕軌中山站完整一些，但也存在諸多問題，如部分路段只有雙向三車道，路口間距過短、路口間距不均衡等，為未來的交通擁堵埋下了很大隱患。
（三）部分公共交通樞紐站規劃建設不合理
公共交通樞紐站規劃建設的不合理，不利于公共資源的集約發展規劃，也會造成資源浪費。如新規劃的中山城區南部公交樞紐站、新空港候機樓的情況：中山城區南部公交樞紐站位于博覽中心東南角小地塊，該地塊面積過小，根本無法承載我市城區南部公交樞紐的功能需求。究其原因，一是該地塊周邊路網并不完善，作為公交樞紐站用地，公交車運營交通組織將會十分復雜、困難，會出現多處調頭繞行、車輛出站即要調頭的問題。二是該地塊周邊路網都為雙向四車道，高峰期違停、擁堵情況較嚴重，大型公交出入轉彎半徑較大，一般出入車轉彎都要占用三條車道，不僅十分容易加劇該片區交通擁堵，還存在一定的交通安全隱患。
中山新空港候機樓位于西區翠景道獅滘口橋底翠峰路6號懿峯國際公寓處，作為新的空港候機樓公共交通樞紐，“小、孤”的問題較為突出，該站與富華車站一樣，游離于我市軌道交通、公交線網之外，投入使用后還需要我市公交網絡為該站專門新設公交線路配客，進而將我市原本就脆弱的公交線網再次拉扯變形。而且該站三面都是小路、斷頭路，未來該片區成熟后的交通擁堵勢必無法避免。
二、加快我市大型重點公共交通基礎設施建設的建議
“十三五”期間，中山公路交通建設的總體目標是中山市構建“四縱五橫”高速公路和“二環十二射”干線公路網，實現“四縱五橫”高速公路和“二環十二射”干線公路全面開工建設。2018年12月，中山市政府與廣州市政府簽訂戰略合作框架協議，其中包括加快建設深茂鐵路深圳至江門段、南沙港鐵路等項目，共同推進廣州軌道交通18號線延伸至中山項目，規劃研究廣州至中山高快速軌道交通項目。中山與外界的聯通已經開始打通，為進一步加快我市“外聯內暢”的交通網，優化我市大型重點公共交通基礎設施對接項目規劃、建設，提出以下幾點建議：
（一）搬遷富華車站或弱化富華車站作為我市汽車總站的功能
建議開展搬遷富華汽車總站的規劃，如富華汽車總站確實搬遷困難，應在整合富華車站、沙溪車站、通安車站的基礎上，改變富華車站作為我市汽車總站的總樞紐定位，僅作為我市城區西部公交樞紐，擔負城區西部與西北鎮區、西南部鎮區的公交中轉功能，主要線路應調整為大站快線；富華車站發往主城區、東北鎮區、東南部鎮區方向的公交線路，應沿城區東西方向主次干道布設，每條主次干道布設的公交線路不得超過1條，其他有繞行的、轉彎的非直線系數較大線路應全部取消。通過弱化富華汽車站總樞紐地位為城區西部樞紐，整合大量重復、非直捷線路，可以有效降低富華汽車站對周邊道路交通安全暢通的影響，也可以避免中山的城市形象被富華車站所代表。
（二）結合輕軌中山站或輕軌中山北站建設新的市汽車總站
隨著我市高鐵事業飛速發展，考慮到目前我市輕軌中山站、中山北站公交配套嚴重不足、公交線路極少，并結合上述布局理念，建議在輕軌中山站、中山北站等軌道交通樞紐另立新址重新規劃布局中山汽車總站，以新站解決“小、舊、散”的問題，以與輕軌站緊密多式聯運解決“孤”的問題，以合理的輕軌站周邊TOD模式規劃解決“堵和亂”的問題。新站建設過程中應注重與輕軌站空中連廊無縫對接，應參考廣州白云機場候機樓門前便捷多車道（12車道）即停即走上下客設計。
關于新汽車站的布局設想，輕軌中山北站的新汽車總站應主要擔負與西北鎮區、北部鎮區的公交中轉功能，主要線路可采用大站快線模式，北站新汽車站發往主城區方向的公交線路，沿城區南北向主次干道布設，每條主次干道布設的公交線路不得超過1條，不得開設其他繞行過多、轉彎過多等非直線新書較大的線路；輕軌中山站的新汽車總站主要擔負與東部鎮區、東南部鎮區的公交中轉功能，采取的公交線路布設原理與輕軌中山北站一致。發往主城區方向的公交線路應與富華車站東西方向線路銜接，為保障中山站新汽車站與開發區方向的有效銜接，應優先向東打通東祥路接順開發區沙邊路。
此外，輕軌中山站、中山北站如要建設規劃新的汽車總站，應統籌擔負起空港快線的接駁，取代翠峰路不合理的新空港快線候機樓地位。
（三）加強對公交樞紐的規劃和建設
公交樞紐的規劃和建設要基于以人為本的原則進行交通組織設計，具有前瞻性布局，圍繞樞紐站點培育發展城市地標綜合體。公交樞紐站一般是多方式換乘，如公交換乘軌道交通、長短途客運換乘等，應當具有全方位的發車方向。由于我市城區用地、交通組織等限制性條件較多，城區內部不適宜設置較大的公交樞紐，即使設置也難以發揮樞紐站應有的作用，反而會對該片區交通造成影響，如人民醫院公交樞紐站，實際上僅能發揮港灣式公交站臺的作用，但卻由于線路較多，加劇了該片區道路的交通壓力，因此應盡量將公交樞紐站布設于城區或鎮區邊緣，作為城區與鎮區內部公交與遠程公交的交通集散、轉換之用。至于城區內客流集中的商業區、功能區可通過加強公交線路及公交?？空窘ㄔO（或可根據實際需要設置小型中轉站）解決公交出行需求。
根據我市公共交通發展實際，建議將城桂公路/東苑南路路口東南側的地塊（市一中對面）作為中山城區南部公共交通樞紐，既可接坦洲快線輻射南部鎮區，又可順南外環聯絡東西部鎮區，還可與輕軌中山北站新建的公交樞紐配合形成南北向順直的公交網絡。
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